轮胎翻新业迎来多事之秋 冷水还是机遇

来源于： 慧聪橡胶网
　　8月20日轮胎翻新行业准入条件的发布给翻新胎的未来发展指明了方向，但“高门槛”的设置也同时引发了业内的争议。9月1日实施的《机动车运行安全技术条件》中关于翻新胎的规定更让不少翻新胎企业陷入更大的危机。9月6日，工信部又在京召开“废旧轮胎综合利用准入条件座谈会”，交流废旧轮胎再生资源综合利用发展情况，并对7月31日公告发布的《轮胎翻新行业准入条件》、《废轮胎综合利用行业准入条件》主要条款进行解读。在日前举办的第十三届中国国际机电产品博览会上，翻新轮胎的扎堆亮相，更是将翻新轮胎推到了舆论的风口浪尖。

    轮胎翻新终有章奈何“高门槛”

    其实关于废旧轮胎的回收利用和翻新，工信部的态度是一贯的支持并严格要求。早在2010年12月30日，工信部就发布了《废旧轮胎综合利用指导意见》（以下简称《意见》），全面阐述了轮胎资源循环利用领域的现状，提出了严格的行业市场准入制度，加强企业技术进步，重点任务是提高轮胎翻新率，优化产业结构。而8月20日工信部发布《轮胎翻新行业准入条件》和《废轮胎综合利用行业准入条件》两个条件，目的很明显是在于三个方面：一是面对废旧轮胎综合利用的国内现状及存在问题设立门槛，以促进形成产业规模优势；二是引导企业加大投入，建立清洁环保型综合利用产业；三是出于支持重点优势企业发展的考虑。

    根据《轮胎翻新行业准入条件》，已建轮胎翻新加工企业，轮胎翻新年综合生产能力不得低于20000标准折算条。新建、改扩建的轮胎翻新加工企业，年综合生产能力不得低于30000标准折算条。另外，对轮胎翻修过程中不能翻再制造的废轮胎应由有资质的废橡胶综合利用企业进行资源化再利用，对切削打磨下来的橡胶边脚料和橡胶粉必须100%回收。而根据《废轮胎综合利用行业准入条件》，已建废轮胎加工利用企业，废轮胎年综合处理能力不得低于10000吨。新建、改扩建的废轮胎加工利用企业，年综合处理能力不得低于20000吨（常压连续再生法除外）。另外，废轮胎加工再生橡胶综合能耗低于850千瓦时/吨；废轮胎加工橡胶粉综合能耗低于350千瓦时/吨（40目以上及精细胶粉除外）；废轮胎热解加工综合能耗低于300千瓦时/吨。由此可见，除对能源消耗作出限定外，两个准入条件均对企业规模也作出了要求。出于对轮胎翻新和废旧轮胎的处理是轮胎全生命周期管理中重要方面的认识，加强对企业规模的要求虽然是翻新行业整合、使行业进入良性的闭环发展轨道的必要环节，但是现阶段条件下，这两个条件的施行却给轮胎翻新行业占比最大的中小规模企业带来了实实在在的灾难。

    轮胎翻新出新规“一刀切”惹非议

    无独有偶，9月1日起开始实施的《机动车运行安全技术条件》明确指出，“公路客车、旅游客车和校车的所有车轮及其他机动车的转向轮不得装用翻新的轮胎”。此规定一出，翻新胎业哗然。四川省轮胎翻修与利用协会公开表示，此标准的出台，会使翻新胎行业遭受“灭顶之灾”，因为翻新胎有百分之五六十使用在客车上，如果实施这个标准，仅四川省就有80%的翻新胎企业都要关门，社会上出现有劣质翻新胎，需要公安、质检部门加大打击力度，查处取缔无证翻胎窝点才是上策，一刀切不可取。

    国际公认，每翻胎一条，可节约橡胶4公斤，尼龙帘布1.7公斤，炭黑2公斤，石油18公斤，钢材1公斤。据了解，我国的车胎生产量已经连续9年排名世界第一，废胎的产生量也是世界第一，废轮胎具有很强的抗热、抗机械性，如果不加以利用，不仅是对资源的极大浪费，也会对环境产生污染。

    在走访过程中，一家翻新企业的负责人向记者表示，他们的车胎翻新厂有一部分业务就来自于客车的经营企业，受到委托翻新旧胎，本来是一件互惠互利的事情，现在这个规定一出，他们的这部分业务受到了很大的影响，客车企业也增加了成本，现在只希望国家尽快对相关政策做出积极的调整，他们愿意为产品提供“三包”保证质量，国家直接否定对行业影响太大。

    “首先翻新胎的安全完全可以保证，技术上是没有问题的，高品质的翻新胎，它的耐磨程度甚至可以比新胎高20%~25%，我国的翻胎量只有美国的1/10，欧洲载重车使用翻新胎占64%，”程源是中国轮胎翻修与循环利用协会首席顾问兼技术委员会主任，他在接受记者采访时表示，“规定客车不能使用翻新胎对行业打击很大。因为我国大部分的翻新胎都用于公车、旅行车、垃圾车等车辆上，他们不超载，而且翻新胎为他们节约成本。劣质翻新胎频出，行业确需治理，但如果因此把大部分企业一竿打死，行业将难以发展。”

    规范作用待观望轮胎翻新路在何方

    9月6日，工信部在京召开“废旧轮胎综合利用准入条件座谈会”，交流废旧轮胎再生资源综合利用发展情况，并对7月31日公告发布的《轮胎翻新行业准入条件》、《废轮胎综合利用行业准入条件》主要条款进行解读。中国轮胎翻修与循环利用协会会长朱军向记者透露：“2009年11月，协会受托开始起草这两个行业准入条件的草案，花了近3年时间，共有15个之多的部委参与了文件的制定过程。

    朱会长的发言透露出，工信部及行业协会制定这两条准入条件征集了很多部门的意见，花费了巨大的心力。但是行业协会和工信部花费如此心力制定出来的两个准入条件，对行业的影响究竟如何？

    日前，沈阳某轮胎翻新公司的相关人士在接受记者采访时表示：“知道这个新的准入条件，出了当然是好的!行业乱，小厂太多，本来市场就那么大，不管不行。我们厂正规经营，注册了自己的品牌。小作坊经营成本低，质量没保障，这样的市场对行业的发展一点好处都没有。”

    但在同时，河北某轮胎翻新厂的负责人也告诉记者：“现在中型的翻新轮胎企业年生产量也就是万条左右，准入条件中综合能耗、年综合生产力等数值，像我们这种中小型企业达不到，扩大规模提高标准需要条件，但我们可以生产出符合国家规定的产品，难道我们就不是正规企业吗?”

    由此可见，关于准入条件，轮胎翻新企业界出现了两级分化的态度。尤其是条件中提到的一些标准，如能耗及规模等数字，在行业内引发的意见分歧更为严重。但是业内专家表示，这都是行业整顿中不可避免的摩擦和磨合。据透露，国外的新胎销售都包含一些回收处理的费用，固特异、普利司通等国际先进的大公司，一条轮胎能翻新2―3次，甚至多达5―6次。这与其设计之初就考虑到将来翻胎需要有关。国内目前在这方面较为欠缺，准入条件出台后，随着配套法规的完善，行业意识也将得到提升。

    最后，记者想说，准入条件及机动车运行条件的出台，既是对轮胎翻新产业发展新模式的有益探索，也是国家大力整顿规范轮胎翻新严抓产业转型的决心，更是倡导绿色环保、发展新能源节能产业的信心。随着相关配套法律法规的健全，以及汽配产业发展新能源形势的进一步严峻和轮胎翻新技术的进步，翻新轮胎必定大有可为。